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“Y Vasca: Rentabilidad Política versus Rentabilidad Social”, por Oskar Matute

“El impacto ambiental que va a generar o mejor dicho está generando esta obra, pienso en la sierra de Aralar, en el Udalaitz, en el parque natural de Urkiola y en otros muchos lugares, es una pesada herencia que dejamos para generaciones venideras”.

28/03/2009

“Y Vasca: Rentabilidad Política versus Rentabilidad Social”

A lo largo de todos estos años, si ha habido un tema capaz de disputarle minutos y atenciones al consabido y reiterativo conflicto vasco, este ha sido, sin duda, el nucleado en torno la construcción de la nueva red ferroviaria vasca, popularizada en los últimos tiempos como “Y” vasca, en virtud de la forma que adopta a su paso por nuestro territorio.

Y, he dicho años, cuando tal vez hubiera sido mas correcto, decir décadas, ya que es en la década de los 80 cuando arranca este debate, sobre la necesidad de modernizar el trazado ferroviario del estado español, adaptando este gradualmente a la alta velocidad.

Sin embargo, en lo que a Euskal Herria respecta, no es hasta 1994 cuando el Consejo de Europa decide incluir entre sus prioridades estratégicas en materia de infraestructuras el eje Madrid-Vitoria-Dax.

Desde ese momento, este debate se asienta en nuestra sociedad, empiezan a surgir los cruces de opiniones entre las bondades y maldades, entre la oportunidad o el despropósito del proyecto de alta velocidad en la Comunidad Autónoma Vasca.

Durante los años comprendidos en el periodo de mandato del Partido Popular (1996-2004), el avance en la materialización de dicho proyecto apenas avanza, aunque si lo hace el fragor del debate suscitado. Así, las intenciones del PP no pasan de una declaración de intenciones demagógica pero carente de presupuestos para acometer dicha obra, y con continuos reproches al Gobierno Vasco, al que acusan de tener una actitud paralizante en función de sus acuerdos de legislatura en un primer momento (1998-2001) con Euskal Herritarrok, y de su acuerdo de gobierno con Ezker Batua (2001-2005).

Pero, la realidad no es exactamente así, porque el Gobierno Vasco empieza a partir del 2002 a acelerar los estudios, proyectos y demás cuestiones técnicas para acometer la materialización de dicha infraestructura a través de nuestros valles, montes y pueblos.

Y, tras la victoria del PSOE del 2004, se engrasa la maquinaria de ambas instituciones, la central y la vasca, hasta hacer posible, en 2006 un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco, en el que ambas instituciones se reparten, los diferentes tramos a ejecutar y financiar por cada institución, así como el cargo al Cupo. De tal modo que ambas instituciones acuerdan finalizar el conjunto del trazado y tenerlo operativo para el año 2013.

Hasta aquí una simple cronología de los acontecimientos, sin demasiada carga subjetiva.

A partir de ahora, y animado por las últimas declaraciones de los dirigentes del PSE y del PP presentes en las comisiones negociadoras para la conformación del próximo Gobierno Vasco, situando la puesta en pie y finalización de dicha infraestructura como eje prioritario de sus acuerdos, voy a poner negro sobre blanco y, nunca mejor dicho, una vez mas mi posición contraria, absolutamente contraria a este megalómano proyecto que compromete no solo nuestros recursos económicos, sino también nuestros recursos ambientales por mor del interés económico y político de los de siempre, los más poderosos, en detrimento de la inmensa mayoría, de todos y cada uno de los ciudadanos y ciudadanas de nuestro país.

Durante todo este tiempo, quienes nos oponemos a este proyecto, hemos tenido que soportar todo tipo de descalificaciones, desde que nos negamos al desarrollo, que creemos en el primitivismo, que queremos ver pastar a las vacas en Alderdi Eder en Donosti, que éramos los del No por el No, incluso que nos valíamos de cualquier medio para imponer nuestra posición, incluida el ejercicio de la violencia, sic.

Sobre esto último, una consideración, yo, y me consta que la inmensa mayoría de quienes nos hemos manifestado en contra de este desmán llamado Y vasca, hemos dicho por activa y por pasiva, que ETA en este debate, como en cualquier otro, sobra y estorba, y que nuestro compromiso con las vías pacificas y democráticas lo son para este tema y para cualquier otro.

Y, frente a las anteriores descalificaciones, siempre, en todo momento, y lo seguiremos haciendo, hemos puesto alternativas encima de la mesa, reales, sostenibles, que garantizan un progreso adecuado a nuestro entorno y nuestras gentes, hemos apostado por la democracia participativa para que fueran los ciudadanos, los mas afectados y los menos los que determinaran el futuro en torno a este proyecto.

Ni que decir tiene, que estas últimas consideraciones han caído una y otra vez en saco roto, pero, ¿Por qué ha sido así?

Porque nos han querido vender que este proyecto encaja con la definición de desarrollo sostenible proclamado en 1987 por la comisión de medio ambiente de la ONU y que dice lo siguiente: “Un desarrollo que satisfaga las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para atender a sus propias necesidades”.

Falso, desde mi punto de vista, porque los mas de 5000 mil millones de euros presupuestados, merman considerablemente las capacidades para hacer frente a las necesidades presentes y futuras de todos y todas nosotras. Esto determina fundamentalmente las limitaciones del gasto social y posibles políticas de redistribución de la renta. Tan necesarias ahora que me viene a la cabeza que estamos en crisis.

Falso, el impacto ambiental que va a generar o mejor dicho esta generando esta obra, pienso en la sierra de Aralar, en el Udalaitz, en el parque natural de Urkiola y en otros muchos lugares, es una pesada herencia que dejamos para generaciones venideras, que van a ver fagocitado lo mas preciado que tenemos junto a la vida, esto es, nuestro entorno.

Falso, porque la Y vasca, genera más desequilibrio social, empoderando a las grandes ciudades en detrimento de los núcleos de población mas alejados de Bilbao, Gasteiz y Donosita. De hecho, lo único que se persigue con este proyecto, es crear núcleos de población mas grandes, en torno a los cuales y en función de las ventajas que den las estaciones proyectadas se desertiza el resto del territorio concentrándolo toda actividad económica en la urbe. Si alguien lo duda, que eche un vistazo al resultado del trazado TGV en Lion y las consecuencias del mismo.

Tampoco es cierto que resuelva los problemas de movilidad dentro de la CAV ni que contribuya a resolver los atascos viarios a los que nos vemos sometidos durante todos los días del año.

Y, lo explico, la movilidad dentro de la CAV se sitúa en torno a un 94% de desplazamientos intercomarcales frente a un menos del 6% del resto, en el que se incluyen los desplazamientos entre las capitales de provincia, y con España y el resto de Europa. ¿En que contribuye a paliar esto un tren de alta velocidad que no prevé más que dos paradas intermedias a parte de las de las capitales?

De igual modo, no va a resolver los problemas viarios de nuestras carreteras, porque el principal factor de estos problemas, que es el transporte de mercancías por carreteras, no va a encontrar en un tren de alta velocidad con velocidades que oscilan entre los 120 km/h y los 250 km/h el lugar ideal para transportar sus mercancías. Y, si alguien pone esto en cuestión que me responda a lo siguiente ¿Por qué ningún tren de mercancías circula por las redes de alta velocidad en España?

En consecuencia, nuestros problemas de saturación viaria (4 veces superior a la europea), la emisión de gases contaminantes (el doble que la media europea), a la que hay que unir los problemas derivados de los desmontes, escombreras, etc. no solo no van a disminuir sino que van a seguir acompañándonos.

Y, por si aun quedaran dudas, ¿cómo es posible que sea calificado esta infraestructura como sostenible si, quebranta el porcentaje mínimo de rentabilidad social que debe acompañar toda obra de este tipo, cifrado en torno al 6%, para alcanzar según previsiones del propio ministerio de fomento una rentabilidad social del 2’4%?

Por todo esto, y mucho más, no puedo sino concluir que esto no es desarrollo sostenible sino desarrollismo puro y duro, antes eran pantanos y presas ahora autovías y líneas de alta velocidad ferroviaria.

En Gran Bretaña e Italia ya nos han avisado de que el binomio más infraestructuras llevan aparejadas más actividad económica también es falso, lo único que se consigue es fortalecer el centro frente a la periferia, globalizar una economía en la lógica neoliberal imperante y en quiebra, no fortalece a los más desprotegidos, más bien al contrario.

En definitiva, con esta obra se persigue únicamente la rentabilidad política vía contratos millonarios para los de siempre, ahora en forma de constructoras y bancos, frente a la rentabilidad social, ya que los ciudadanos no somos vistos como beneficiarios de una infraestructura costeada con el dinero de todos sino como usuarios potenciales. Y, nuestro entorno medioambiental no es sino una maqueta que se adapta a sus deseos de beneficios inmediatos.

Y, dicho todo esto, si algún paciente lector ha llegado hasta aquí, tal vez se pregunte, ¿Y cuáles son las alternativas que proponemos quienes nos oponemos?

Como he dicho al inicio, son muchas y variadas las alternativas, pero sin duda yo me quedo con las reflexiones y las alternativas plasmadas en un informe de la UPV realizado por el profesor Bermejo y que a modo de síntesis y desde una apuesta clara, rotunda y sin matices a favor del ferrocarril, pero no de cualquier ferrocarril son las siguientes:

-          La necesidad de dar un giro de fondo en la filosofía sobre transporte apostando por la optimización de los recursos ya existentes y sin más cemento, es decir mejorando y adaptando redes ferroviarias ya existentes.

-          Apostar por una red ferroviaria mallada y multifuncional, es decir, que vertebre a todo el territorio, que sirva de manera real para el transporte de personas y mercancías, y que contribuya así a reducir el tráfico viario de nuestras carreteras.

-          Una política de financiación que conceda prioridad al ferrocarril, optimizando lo existente como he dicho antes.

-          Una acción centrada en la gestión de la demanda realmente existente y no en la generación de nuevas demandas sobre la base de nuevas ofertas, que solo obedecen a ansias especulativas.

-          Una apuesta decidida por la toma de decisiones participativa, en sintonía con todos los agentes implicados, y haciéndoles participes de las decisiones finales. Aquí sin duda, cuanto tenemos que aprender...derecho a decidir, por supuesto, pero para todo, y cuantas veces sea necesario.

Y, así otras muchas, porque este debate si algo ha tenido ha sido propuestas para hacer frente a esta obra megalómana, de los de antes y de los de ahora, que lo único que hace es apuntalar un modelo de desarrollo excluyente, devastador de nuestro ambiente, y que persiste en el error de hacer del ser humano el dueño y señor del entorno, sin entender que somos parte de ese entorno y no el todo. Hasta la semana que viene.

Oskar Matute